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巴蜀大地创美誉 ——写在中交二航局参建的成渝高铁通车之际
时间:2016-03-07 16:17:06 编辑:管理员 浏览次数:51

                   中交二航局  隋业辉 

       

2015年12月26日,历时5年多的艰苦鏖战,中交二航局参建的成渝高铁正式建成通车。重庆和成都的时空距离由此缩短到1.5小时,成渝之间的地面速度再次刷新记录,川渝经济大融合大发展再添新动力。

中交二航局承建成渝高铁3标段,绝大部分位于四川省内江市范围内。成渝高铁是中交二航局承接的首个山区高铁项目。凡是到过成渝高铁项目的领导、专家都有这样一个共识,在中交二航局所承建的所有铁路项目中,成渝高铁施工组织难度最大。

尽管如此,中交二航局建设者丝毫没有畏惧。5年来,他们披星戴月、风雨兼程,流血流汗不流泪,脱皮掉肉不掉队,表现出“逢山凿路、遇水架桥、势把红旗插上高地”的精神。他们有条件上,没有条件创造条件也要上。他们建高铁,为国建功,筑精品,为企添彩,一路克难攻坚,高质量,高标准完成成渝高铁内江段建设任务,为川渝人民交上了一份满意的答卷。

“难”以想象

蜀道难,难于上青天。

成渝之难,“难”以想象。

便道之难。

进场之初,中交二航局便遭遇困局。沿着设计路线方向寻去,先进的GPS导航仪在崇山峻岭中也爱莫能助。如果找不到路,便道不好修,材料、设备进不来,一切都是空谈。

为了让工程尽快转起来,中交二航局建设者在当地农民的帮助下,沿着崎岖山路,走了3天,行程上百公里,终于找到一条小路。

   路找到了,却又犯难了。在吴家坝坨江大桥所在地,桥南是连绵群山,桥北是1米宽的泥泞小路。环顾四周,仅此“蜀道”一条!大量物资根本无法运进来。

   唯一的办法就是修路!可成本摆在眼前:仅修一条穿山便道就要花费数百万元。可工程造价原本就低,“修,还是不修?”一度让中交二航局建设者陷入困境。

   如果不修这条便道,吴家坝坨江大桥施工从何谈起?

   时间不等人,决策需要远见和胆魄!项目部集中班子意见,请示上级,果断作出修筑5.8公里便道的重大决策。

   历时1个多月,便道修通了,100吨的卡车载着物资浩浩荡荡进场了,所有的施工点开始忙碌了,工程这盘棋活啦!

   据统计,成渝客专3标项目新建、改扩建便道总长达180多公里,其中新建便道超过100公里,修建栈桥8座。这是二航局有史以来修建的里程最长、难度最大、受外界干扰最严重、费用最高的便道,期间多次穿越高山峡谷。项目经理彭勇坦言,“便道修建难度大,成本压力更大。”仅拉通便道一项,项目部先后投入高达五千多万元。

   征迁之难。

   工程要建设,征迁需先行。征地拆迁工作曾被中国铁路总企业副总经理卢春房称为铁路施工头等难事。成渝高铁地处川渝丘陵地带,成渝高铁3标项目正线全长57.8公里,跨越四川、重庆两省市,涉及4个县市、15个乡镇、55个行政村,涉及红线用地级临时用地近6000亩,房屋拆迁12.6万平方米,三电迁改571处……。

   这是一串让人倍感头疼的数字!

   点多、面广、战线长,加之地处西部山区,面对山区人多地少,群众对耕地视如生命的现状,施工环境差,3标项目征迁工作可谓困难重重,举步维艰。

   为此,项目部提出“和谐征迁”理念,致力于构建和谐的路地关系,通过和谐化解征迁难题。

   在修施工便道前,项目部主动与当地乡镇及村社联系,结合村社道路规划,征求他们意见,再确定施工便道走向,既满足了施工需要,又方便了村民出行。2011年1月26日,中交二航局项目部二分部所在地的村主任何荣芳和村民们将绣着“一条大路连通千家乡情,二航铁军鹏程万里无垠”的锦旗送到了项目部。村民们说:“以前,天一下雨大家就没法出去,现在工人老大哥把路修好了,大家不花一分钱,进出都方便,大家要支撑国家建设!”东兴区永东乡的五保户甘光,在赔偿款未到的情况下就率先签下协议同意房屋拆迁。

   项目部还为当地搬迁户平整房屋地基百余户,主动将附近一所小学校门口坑坑洼洼、泥泞湿滑的羊肠小道,修成一条平坦的混凝土路面。学校师生和家长都称赞:“二航局真不愧是有爱心的企业,为大家办了一件实实在在的好事。”

   通过路地共建,改善了村社及群众的关系,营造了和谐的征迁环境,工程建设得到了沿线政府和村民的大力支撑、帮助。

   邓家湾特大桥为本标段控制性工程,眼看着一个个桥墩拔地而起,但8、9号桥墩却因2户村民房屋迟迟未拆迁而始终无法动工,这不仅将严重影响后续架梁,更关系到成渝高铁全线能否按期通车。

   为此,项目部多次与市县相关部门沟通,并得到大力支撑。2012年10月,资中县明心寺镇政协主席陈定明亲自飞赴上海,与在沪打工的村民进行深入沟通,最终成功合理解决了这个最大的征迁难题,为工程建设解了燃眉之急。

直面挑战争先进

“你们是敢打硬仗的队伍!”在吴家坝沱江特大桥工地,成渝企业总经理张国力对二航局团队如此盛赞道,并将全线首张绿牌交给了中交二航局建设者。

然而,又有谁知晓,这好评的背后,二航人付出了多少常人难以想象的艰辛。

成渝客专内江段地形地貌十分复杂,山川、大河将线路分割成82段路基、81座桥梁、46座涵洞、6座隧道,2座车站(内江北站、隆昌北站)、844榀箱梁制运架、117单线公里无砟轨道等施工任务,施工工点多达217个,路、桥、隧转换十分频繁,施工组织管理难度相当大。

自2010年9月1日开工以来,项目建设遇到了许多意想不到的困难,特别是内江北站因方案问题工程进度滞后,一度陷入被动,多次受到成渝企业的批评,二航局在西部市场的声誉受到严峻挑战,项目部上下深感压力巨大、责任重大。

成渝高铁施工受阻,引起了二航局的高度重视,二航局主要领导多次深入现场,为项目“把脉”、“会诊”,并长期驻现场引导施工。

关键时刻,项目领导班子统一思想,身先士卒,迎难而上,不断改进管理方式,项目总部领导实行包保责任制、靠前指挥,分部班子蹲点包片、驻地前移。

项目临时党委充分发挥战斗堡垒作用,以“创先争优”、“党员示范工程”、“党员攻关工程”等为载体,通过开展形式多样的劳动立功竞赛活动,组织和带领广大党员在施工生产中发挥模范带头作用。项目部要求党员要走在竞赛的前列,要做冲锋陷阵、吃苦耐劳、团结协作、乐于奉献、遵章守纪、担负责任、摧城拔寨的模范,遇到困难往前站,享受在后苦在先,连续作战往前赶,不讲条件讲奉献,党员身边质量好,所到之处保安全,一名党员一面旗,带动周围一大片。

    吴家坝沱江特大桥是全线3座跨沱江大桥中施工难度最大、工期最紧,该桥14号、15号墩为水中主墩,如果在汛期来临前不能确保主墩出水,工期将延误一年。然而,要在短短3个月内完成桩基承台,无疑是个考验。由于两主墩处于河中,场地小,若采用常规的冲击钻施工,需设置泥浆池、沉淀池,最多只能摆放3至4台冲击钻,完成一根桩需要15至20天时间,难以满足工期要求。为提高工效,项目部大胆尝试采用山区很少用的旋挖钻,平均5天可成孔,工效是冲击钻的3倍,设备也只需投入2台旋挖钻机。这不仅节约了工期,桩基质量也得到保证。

15号主墩因在河对岸,河道通航,无法搭设钢栈桥过河,且对面道路不通,混凝土方量大且为跨江作业,混凝土浇筑成了最大困难。如果采用船舶运输,效率低、施工不连续,桩基质量无法保证。为确保行船安全和工程顺利进行,项目部争取当地海事部门支撑,形成15号主墩15根桩基混凝土一次性连续浇筑、夜间封航通宵施工的方案;通过两条100吨砂船首尾相连,搭设水上浮桥,在船上布设泵管,混凝土浇筑难题迎刃而解。

劳动竞赛的开展,极大地调动了员工生产的积极性,工效显著提高,生产突飞猛进,全体员工在劳动竞赛中卯足劲,与时间赛跑。经过2个月艰苦奋战、17次夜间封航施工,在3座沱江桥施工中率先完成桩基施工,提前1个月完成节点目标,。此外,该桥还在全线率先实现首根桩基成孔、首个承台浇筑、首个墩身出水、首个墩身封顶等诸多第一,成为全线亮点工程,四川省副省长王宁带队考察,业主、监理等100多人组团前来观摩学习,政府和业主对大桥建设给予了高度评价。

山区架梁是该项目的特点和难点,频繁地过隧道、过路基架梁,对工期和安全管控带来了巨大压力。项目部精心组织、合理安排,通过“架梁通道保卫战”,提前抢通架梁绿色通道;通过优化施工组织,动态调整下属两个梁场的架梁任务,有效克服了因内江北站方案审批滞后、到图晚,架梁工期无法保证的困难;通过“以制保架”、“两运一架”、两班作业等举措,有效克服了架梁期间因运梁引发的制梁、架梁资源闲置等问题,确保了箱梁架设的连续性;通过技术攻关,破解了过曲线隧道、过变坡隧道、隧道口架梁等一系列难题。在最长运距23.5公里,最多行走路基、桥梁、隧道181段(座),变跨100余次,调头4次等极端条件下,中交二航局建设者依靠勤劳、智慧和汗水,历经546个日日夜夜的辛苦付出,最终安全、优质、高效地完成架梁任务,刷新了成渝高铁全线单日、单月架梁施工纪录,连续多次获业主架梁奖励。

今年11月,项目部接到新增617米声屏障基础施工任务,包括245米路基段共计70根深度为6米的人工挖孔桩,以及245米的底梁;372米桥梁共计400个0.3米深的水磨钻锚栓孔及5000个植筋孔,372米的遮板加宽层浇筑。因成渝高铁此时联调联试基本结束,施工所需材料均需靠人工小推车进行运输,最长距离达3公里。按常规,完成这些声屏障施工需要1个月时间,而给中交二航局建设者的时间仅有8天!

更让项目部头疼的是,距离施工点0.5米就是10千伏的电缆线,距离施工点1.5米就是钢轨,施工点正上方还有电压为27.5千伏的接触网线,施工风险相当大。此等条件下施工,如同在瓷器店舞长矛,稍有不慎,就有可能发生安全、质量事故,万一碰伤钢轨或者接触网线,都有可能导致成渝高铁延迟开通至少1个月时间,中交二航局建设者面临严峻考验。

困难面前不低头。中交二航局把此项艰巨施工任务当作重大抢先任务来组织,连夜开会研究施工方案,马上从二航局成贵项目抽调精兵强将前来帮忙,物资设备一天内进场,现场每天组织600名工人24小时作业,仅空压机就上了40台。项目部精心组织,全体参战员工团结一心,精细施工,硬是完成了这个连业主都认为很难完成的任务,受到了成渝客专企业的通报表扬。

成绩远不止此。永不服输的中交二航局建设者直面挑战,一路攻坚克难,在全线重大节点上都实现了“第一”:

2010年12月28日,隆昌梁场全线第一个通过业主投产验收;

2012年9月20日,全线第一个实现所有隧道贯通;

2013年1月15日,吴家坝大桥在全线跨沱江大桥中第一个实现合龙;

2013年4月21日,全线第一个完成连续梁施工;

2013年9月29日,全线第一个完成箱梁架设;

2014年8月9日,全线第一个完成无砟轨道施工;

……

安全“零”容忍

2011年8月的一天,天气炎热,四方碑隧道洞门有一名作业工人摘下安全帽。谁知,他刚一摘下安全帽,现场专职安全员便出面制止。该工人不服,与安全员争执,安全员开出罚单,面对严厉的罚单,该工人试图用武力威胁。现场负责人发现后,马上重申了安全管理“军规”,并将3次不带安全帽的工人请回了家。之后,再也没有工人敢触犯“安全红线”。

在安全管控上,中交二航局项目部的态度很明确,就是“零”容忍。

成渝客专3标段施工安全管理压力大。高峰期间有120多个工点同时施工;6个隧道作业面危险性较大;爆破作业工点近60个,涉及25个爆破班组、4个临时炸材库、5个移动炸材配送车、60多名爆破人员,路基爆破量高达500万立方米;50多处高边坡;二级以上高墩600多个(其中特级高墩80多个);大跨度连续梁6处,关键是点多且分散,加之施工便道线路长、急转弯多、坡度大、临边陡坡多,便道受雨水冲刷影响易滑坡。

项目部对待安全工作始终是战战兢兢、如履薄冰。联调联期间,项目部选派39名“五大员”(施工负责人、带班员、驻站联络员、安全员、防护员)参加成都铁路局安全培训,并全部通过考试合格,持证上岗。

随后,项目部对入网作业队伍进行精心部署,安排3个入网作业队伍,并对相关作业人员进行安全技术交底、培训且确认考试通过,在年龄等各方面均满足考核要求后,为这些作业人员办理准入证件。

与此同时,项目部严格按要求为每一个入网作业的班组配备施工负责人、带班员、安全员、防护员各1名,以及2名两端防护员在施工现场,1名驻站联络员在站场驻站,并配齐信号灯、信号旗、移动停车信号牌、反光背心等联调联试防护品。

今年10月13日,在联调联试期间,项目部一名防护员因临时有事而无法到现场。于是,项目部便重新安排了1名经培训合格持有证件的防护员接替。然而,成都高铁工务段对安全管控相当严格,在现场进网前发现人员不符后,当即取消当天的施工计划,并对项目部进行了口头批评。

据了解,联调联试施工计划需提前2天报至相关部门,需上报所有人员的信息,且施工时到现场的人员必须与上报计划一致。此事发生后,引起了中交二航局项目部的重视,之后再也没有发生过此类事情。

由于多数员工与作业队工人都缺乏联调联试施工经验,但他们始终铭记一条:严格按照成都铁路局有关联调联试的操作程序实行,始终做到各个环节的无缝对接。为确保安全生产,项目部于今年8月3日,专门针对联调联试“五大员”召开了安全教育培训专题会议,次日组织所有“五大员”进行内部考试,全员通过考核。为确保稳妥,8月5日,项目部还组织开展了联调联试进出网流程演练,使参与调试的各相关人员全面了解操作流程。同时,针对演练暴露出的问题,召开专题反思总结会。通过多措并举和严格管控,确保了联调联试安全平稳推进。

9月18日,在进入联调联试第8天,工人在完成当日施工任务并确定所有工具均已清理完毕后,陆续离开现场。项目部现场施工负责人白尧按照惯例,开始安排带班人员重复清点工具,安排防护员走在最后进行最终的出网巡查线路工作,在行至距施工点5米处时发现一根钢筋撬棍遗留在道床板上。

“如果当时工人清点完后,大家就此出网,后果将不堪设想。”白尧说,“大家立即责令管理人员重新清点,并对相关人员进行了严厉的处罚。从此以后,现场排查细到连一个烟头也不放过。正是由于项目部对违规操作采取‘零容忍’的态度,才确保了在调试期间实现了安全生产‘零事故’。”

质量“零”缺陷

在中交二航局成渝高铁3标项目部,各工点技术员都有一个“书包”,里面除了必备的图纸、笔、钢卷尺、施工日志外,还有一套3本引导现场施工的《工艺工法相关作业标准》,涵盖了路基、桥梁、隧道三个工程类别,内容包括施工流程、关键工序、机械设备配置、现场标识等。

项目部总工易学先容说,为更好地引导现场正确、规范、高效施工,项目部对成渝企业“16项作业标准”进行认真学习、消化吸取、细化融合后,结合3标段结构物多、工序转换频繁等工程实际特点,分类编写了引导现场施工的作业标准——《工艺工法相关作业标准》,并及时组织大家学习宣贯。此举,规范了现场管理,提高了工程质量,加快了施工进度。

自工程开工以来,中交二航局建设者始终将认真落实铁路总企业“高标准,讲科学,不懈怠”和“六位一体”要求作为项目管理目标,严格按照成渝企业的要求,坚持以质量保证体系为核心,以技术标准和工艺工法为保障,以标准化管理为手段,坚持把工程质量放在一切工作的首位,注重源头把关,强化过程控制,“内外兼修”,铸造精品工程,实现了质量“零”缺陷的管理目标。

东兴制梁场布局合理,大气、规范。该梁场在全线率先引进水洗设备,砂石料进场后经过冲洗再进入拌合站,洗石后的废水不直接排出而是经过五级沉淀池的沉淀净化后循环利用,在保护环境的同时,水资源的循环利用也降低了项目成本,实现了效益与环境共赢。东兴制梁场被业主评为全线建设最标准、施工及管理最规范的梁场,在全线10个梁场、34个试验室考核评比中,东兴制梁场及试验室勇夺5次第一、3次第二。

   中交二航局项目部高度重视隧道施工风险管控。在隧道向前开挖过程中,尤其针对V级围岩,项目部实行24小时不间断监控跟踪,采用目前国内最先进的莱卡全站仪,运用免棱镜对隧道围岩进行免接触自动采点技术,通过计算机对大量采样数据进行细致分析,精准指引隧道开挖前进方向。四方碑隧道贯通后,项目部会同测量专监对隧道进行贯通复测,贯通误差仅0.8厘米,远低于隧道施工规范要求的10厘米。该隧道在铁路总企业和成渝企业检查和信用评价中屡获好评,并获业主安全质量绿牌奖励。意大利 GEODATA 企业中方总监苏诚说,“四方碑隧道是全线的精品工程、优质工程、示范工程!”

中交二航局建设者精心组织,精细管理,吴家坝沱江大桥、花院坪大桥、邓家湾大桥、四方碑隧道等先后被成渝企业评为全线精品工程,东兴制梁场、吴家坝沱江大桥等工点先后被成渝企业确立为观摩学习的亮点工程。

   为确保路基“零”沉降,中交二航局项目部克服成本压力大、施工组织难度大等重重困难,在当地石材无法满足要求的情况下,从距离上百公里的宜宾、泸州等地采购高标准的A、B填料。高质量的原材料,以及严格的施工过程管控,最终成功将路基沉降控制在毫米级,最大沉降仅6毫米。

面对高速铁路路基边坡防护施工过程中,原有的木模易跑模、爆模等痼疾,二航局项目部经过多次创新攻关,从木模探索到三面钢模再探索到三面局部钢模,并在成渝高铁全线大面积推广运用。即使是面对电缆槽、排水沟、护肩等附属工程,中交二航局建设者依旧像对待主体工程一样,质量管理做到精、细、严。对此,成渝企业专门组织全线施工、监理、设计、咨询等单位代表,到二航局管段现场观摩学习,并给予绿牌奖励。现场一名负责人先容到:“对待工程质量,二航局始终只有一个态度:主体附属全部精品”。

   在无砟轨道施工过程中,中交二航局建设者更是精益求精,一丝不苟。在底座板施工时,因钢筋分布较密集,项目部先是采用高压水枪冲洗杂物,再用吸尘器和海绵去除多余明水,从而确保了底座板施工一尘不染。在今年9月静态验收时,线路接收单位成都铁路局高铁工务段盛赞“二航局管段干得最好!”

   2015年11月25日,成渝高铁完成动态验收。让全体建设者引以为豪的是,经检测,评价高铁运行综合性指数的TQI值为1.9,创国内高铁新纪录。在山区丘陵地带,检测结果如此之好,令业界惊讶。

   风雨过后见彩虹。在成渝高铁建设过程中,中交二航局建设者在巨大的成本压力、施工组织压力等一系列困难面前,不辱使命,不负众望,他们以“争科技领先,创管理一流”的企业精神,积极践行着“诚信共赢,拼搏奉献,持续改进,超越自我”的企业核心价值观和“诚信服务,优质回报”的企业经营理念,努力将四川首条高铁打造成精品工程,赢得了业主成渝企业的充分肯定和高度赞扬。

   项目部先后12次受到业主绿牌奖励,2013年上半年信用评价勇夺全线第1名、得分299分。在隧道、桥梁基础、箱梁架设、站场、无砟轨道施工,以及月度、季度、年(半)度考核评比中,先后40余次受到业主嘉奖。

   中交二航局成渝高铁3标项目人才辈出。项目经理彭勇被授予“四川省五一劳动奖章”,项目一分部经理李浩等3人被中华全国铁路总工会授予“火车头奖章”,另有上百人次获得各级组织表彰。项目部还培养出了一大批具有大型铁路项目施工管理经验的优秀人才。

中交二航局在成渝高铁建设中突出表现,受到业界的高度认可,也为二航局进一步开拓大西南铁路市场作出了积极贡献。2013年,中交二航局成功中标成贵铁路乐山至贵阳段站前工程第4标段,成为成渝线唯一一家成功中标成贵铁路项目的路外企业。在新的战线上,中交二航局将继续发扬成渝精神,精益求精,开拓奋进,科学高效完成各项施工任务,为国家的高铁时代继续贡献大家的力量!


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